La proposta di ridurre il limite di velocità urbano a 30 km/h ha scatenato un acceso dibattito, riflesso della polarizzazione tipica in Italia su qualsiasi argomento. Così, mentre il sindaco di Roma, Gualtieri, inaugura le prime zone con limite a 30 km/h (in tutto ne sono previste 70), il ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Salvini, interviene con una direttiva per regolamentare l’adozione indiscriminata di tali limiti da parte dei comuni (richiedendo che le deroghe ai 50km/h siano circoscritte e motivate). In questa complessa cornice politica, cerchiamo di ragionare sull’argomento attraverso l’analisi dei dati e dei numeri, convinti che una politica pubblica efficace dovrebbe fondarsi sulla razionalità piuttosto che sul campanilismo.
Anzitutto partiamo dagli ultimi dati a nostra disposizione. Nel rapporto sugli incidenti stradali del 2022 condotto da ACI e ISTAT, si registra un totale di 165.889 incidenti in Italia, con 3.159 vittime e 223.475 feriti. Si stima che il costo sociale ammonti a 18 milioni di euro pari allo 0.9% del PIL.
Sempre secondo questo rapporto, le principali cause degli incidenti sono le seguenti:
| Causa | Numero | Percentuale |
|---|---|---|
| Distrazione | 32701 | 15.0% |
| Precedenza/semaforo | 29840 | 13.7% |
| Velocità | 20316 | 9.3% |
Qui è importante notare che una distrazione a 30km/h ha effetti ben diversi di una distrazione a 50km/h. L’infografica qui sotto illustra come cambino gli spazi di frenata in base alla velocità.
Un altro numero interessante da notare è che ben il 73% degli incidenti avviene sulle strade urbane.
Dati aggregati a livello nazionale come questi ci aiutano solamente comprendere l’entità del problema ma non ci aiutano a valutare l’eventuale bontà di un intervento legato ai limiti di velocità. Per una valutazione completa, è necessario un altro tipo di informazione: i microdati. I microdati sono insiemi di dati dettagliati che forniscono informazioni specifiche sulle singole unità statistiche, nel nostro caso specifico sui singoli incidenti.
La disponibilità di questi microdati consentirebbe al legislatore di effettuare valutazioni più precise sull’efficacia delle politiche esistenti, identificare aree critiche che richiedono interventi mirati e sviluppare nuove strategie di intervento basate su evidenze empiriche. Inoltre, permetterebbe di monitorare nel tempo l’andamento delle misure adottate e di apportare eventuali aggiustamenti in base ai risultati ottenuti dall’analisi dei dati.
Ma insomma, questi microdati sono disponibili oppure no? Per quanto riguarda la situazione a Roma, il Comune ha reso disponibili degli OPEN DATA estremamente dettagliati. Tuttavia, l’aggiornamento dei dataset è stato “momentaneamente” sospeso a causa delle attività di manutenzione del sistema informativo della Polizia Locale. Attualmente, l’ultimo mese disponibile è agosto 2022. Un vero peccato. Ecco di seguito una serie di informazioni disponibili:
- Data e ora dell’incidente
- Luogo esatto dell’incidente
- Natura dell’incidente
- Condizioni atmosferiche
- Visibilità
- Illuminazione
- Numero di feriti, morti e illesi
- Tipo di lesione
- Cintura / Casco utilizzato
- Airbag
- …
Questi microdati rappresentano a nostro avviso una fonte incredibile di informazioni per gli amministratori della città. Tali dati consentirebbero, se ben utilizzati, di pianificare interventi mirati per migliorarne la sicurezza sulle nostre strade. Ad esempio è possibile identificare le strade e gli incroci più pericolosi, analizzare la tipologia degli incidenti, individuare i giorni della settimana e gli orari in cui si registra il maggior numero di incidenti, valutare l’impatto degli airbag, dell’illuminazione stradale o del manto stradale sulla sicurezza. Tutto questo e molto altro.
Come esercizio, abbiamo aggregato i dati delle 12 mensilità del 2021 (ultimo anno disponibile nella sua interezza) e utilizzato i dati di geolocalizzazione (latitudine e longitudine) per mappare gli incidenti nel corso del tempo. Il risultato è questa mappa dinamica creata con Flourish:
Da questa mappa animata si può ben notare la concentrazione di incidenti su specifiche arterie e vie consolari della città. La tabella sottostante riporta le 5 strade con più incidenti nel corso del 2021.
| Strada | Numero incidenti |
|---|---|
| Via Casilina | 1.410 |
| Via Prenestina | 1.178 |
| Via Cristoforo Colombo | 1.142 |
| Via Tiburtina | 1.085 |
| Via Tuscolana | 1.018 |
Torniamo ora al discorso dell’abbassamento dei limiti a 30km/h. Un approccio giudizioso sarebbe quello di prevedere l’istituzione di zone con limite a 30 km/h, focalizzandosi inizialmente su quelle ad alta incidentalità. Successivamente, dopo un periodo adeguato, sarebbe opportuno valutare se l’effettiva riduzione dei limiti di velocità abbia portato, numeri alla mano, i benefici attesi.
Oltre alla questione legata al numero di incidenti, ci si aspetta che l’introduzione di zone a 30km/h abbia un impatto positivo anche sull’inquinamento. I dati in questo caso ci sono e sono ed hanno una cadenza di pubblicazione addirittura giornaliera. Sul sito di Roma Capitale sono disponibili i report quotidiani della qualità dell’aria. Qui di seguito un esempio di report che riporta i livelli di concentrazione delle principali sostanze inquinanti, rilevati sul territorio di Roma Capitale dalla rete di monitoraggio cittadina che consiste di 13 colonnine.
I dati ci sono sta a noi utilizzarli al meglio.
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